Úplný rozbor mostu a předpisů

Datace dokumentu: 12/2022

Aktualizace k 5. 9. 2026

Území: Brandýs nad Labem–Stará Boleslav, silnice II/610

Grafický doplněk (12/2022, aktualizace k 5. 9. 2026): srovnávací řezy, detail vozidel a situační schéma, dostupné jako HTML, PDF a jednotlivé SVG. Doložené rozměry a pracovní předpoklady jsou ve výkresech rozlišeny.

Navazující zpětné prověření: 72 dopravních scénářů, numerická nejistota a finanční porovnání. Obsahuje také pracovní nákladové intervaly a doloženou smluvní cenu hlavní lávky. Nenahrazuje projektové posouzení.

Závěr a míra jistoty

V prohledaných podkladech rady města je doloženo zdůvodnění potřeby nového spojení pro pěší a cyklisty. Nebyla nalezena přímá technická a cenová komparace nové lávky s rozšířením nebo přerozdělením profilu stávajícího silničního mostu. Z absence takového dokumentu v prohledané sadě nelze dovodit, že porovnání nikdy nevzniklo.

Pro vyhrazené cyklopruhy oddělené dopravním značením existuje předpisově podložená šířková varianta: dva automobilové pruhy po 3,00 m a dva cyklopruhy po 1,25 m využijí celou doloženou vozovku širokou 8,50 m. Oba chodníky po 1,75 m by se v tomto orientačním řezu zachovaly. Jde o minimální skladbu pro stísněné poměry, nikoli o potvrzený projekt ani záruku schválení na tomto mostě.

Pro fyzicky oddělenou cyklistickou infrastrukturu proveditelnost prokázána není. Zaslouží si prověřit přestavbu celého příčného profilu, případně s jedním chodníkem a obousměrnou cyklostezkou. Potřebné odstupy a konstrukční prvky se nesmějí vynechat jen proto, aby vyšel součet šířek.

Rešerše nenahrazuje zaměření, dopravní projekt, posouzení mostním specialistou ani stanovisko příslušných úřadů. Zejména nebylo dostupné úplné znění mostní normy ČSN 73 6201 včetně změn. Nelze proto potvrdit konečný soulad konkrétní úpravy se všemi mostními požadavky ani tvrdit, že je nová lávka zbytečná.

1. Situace a doložené parametry mostu

Hlavním místním zdrojem je Ověřovací studie „Přemostění Labe mezi Brandýsem nad Labem a Starou Boleslaví“, re:architekti studio s.r.o., 2019. Mostní specialisté: Pontex, dopravní řešení: Ing. Květoslav Syrový. Studie je přílohou č. 3 podkladu rady z 2. 4. 2020, bod 14 k objednání projektové dokumentace lávky č. 1.

• Ověřovací studie, PDF
• Podklad rady k projektové dokumentaci
• Podklad rady k dotačnímu managementu

Původní archivní přílohy jsou v této webové prezentaci dostupné v části Podklady. Čísla stran označují tištěné stránky studie; PDF obsahuje dvojstrany.

Charakteristický profil

Studie na str. 14–15 (8. stránka PDF) uvádí:

Součet vozovky a chodníků je 12,00 m. Není to doložená celková konstrukční šířka mostu včetně říms ani zaměřená volná šířka mezi všemi překážkami. Jde o charakteristický řez ze studie z roku 2019; není ověřeno, že platí v každém místě celého spojení nebo odpovídá stavu v roce 2026. Ani údaj o dopravě za rok 2016 se nesmí vydávat za současnou intenzitu.

Most přes plavební kanál

Na str. 22 (12. stránka PDF) je reprodukována dokumentace stávajícího mostu přes plavební kanál, zdroj Pontex, půdorys v měřítku 1 : 100. Obsahuje kóty, ložiska a vedení sítí. Z výkresu je čitelná délka nosné konstrukce 20,736 m.

Tento údaj náleží objektu přes plavební kanál, nikoli celému přemostění Labe. Charakteristický řez, jednotlivé mostní objekty a navazující úseky je nutné v dalším posouzení rozlišovat.

2. Co dokumenty říkají k volbě lávky

Srovnání variant druhé lávky přes kanál není porovnáním lávky přes hlavní tok s rozšířením mostu Generála Lišky. V nalezené studii není doloženo zamítnutí rozšíření mostu z důvodu statiky, ceny nebo právní nepřípustnosti. Stejně tak není doloženo posouzení pouhého přerozdělení stávající vozovky.

Podklad rady z 2. 4. 2020 již řeší objednání projektové dokumentace lávky č. 1, nikoli výběr mezi lávkou a úpravou silničního mostu.

Rozsah hledání a jeho omezení

Prohledány byly dostupné texty zápisů, HTML podkladů a relevantní dostupné PDF přílohy v docs/rada-mesta/ a rozbalených podkladech _work/rada-mesta/. Nešlo o úplné ruční přečtení všech archivních příloh a skenů. Podle rozcestníku datové sady začíná archiv zápisů lednem 2020; zápisy z let 2018–2019 v této sadě nejsou. Původní rozhodování před studií z roku 2019 proto může být mimo prohledané podklady.

3. Předpisy a jejich význam

Odkazy byly prověřovány při rešerši 5. 9. 2026. Technické podmínky, doporučené normy a právní povinnosti nejsou zaměnitelné; rozměr uvedený v technickém dokumentu sám o sobě nezakládá nárok na schválení konkrétní úpravy.

4. Posouzení variant

A. Vyhrazené cyklopruhy, zachování obou chodníků

TP 179, obr. 11, uvádí podél obruby základní skladbu 3,25 + 1,50 m a minimální skladbu 3,00 + 1,25 m pro jeden směr. Pro oba směry tedy základní řešení potřebuje 9,50 m, minimální 8,50 m. Vyhrazené pruhy odděluje dopravní značení; nejde o fyzickou ochranu.

Přepočet na doložený charakteristický profil mostu:

Celkem 12,00 m, z toho vozovka 8,50 m. Výpočet využívá celou šířku bez rezervy. Je třeba převzít přesné umístění čar a odstupů podle předpisu; cyklopruh 1,25 m není čistá pojížděná šířka, k níž lze odstupy teprve dodatečně přičíst.

Hodnocení: šířková možnost je doložena. Použitelnost na konkrétním mostě zatím ověřena není. Kritická jsou zúžení, oblouky, vpusti, povrch, průjezd autobusů a nákladních vozidel a návaznosti. Nemusí jít jen o přemalování čar, pokud nevyhoví některý z těchto prvků.

B. Ochranné cyklopruhy

TP 179 připouští u ochranných pruhů podélné pojíždění rozměrnějšími vozidly. Toto prostorově úspornější řešení proto samo o sobě nesplňuje požadavek oddělit cyklisty od autobusů a nákladní dopravy. Nesmí být prezentováno jako rovnocenná náhrada fyzicky oddělené stezky.

C. Fyzicky oddělená cyklistická infrastruktura

Do skladby varianty A nelze bez další úpravy doplnit obruby nebo svodidla. Fyzické oddělení má vlastní prostorové nároky a může změnit potřebné boční odstupy.

K prověření je možné zadat přestavbu celého profilu, například s jedním chodníkem a jednou obousměrnou cyklostezkou. Následující tabulka je pouze pracovní prostorový rozpočet, nikoli normově ověřený příčný řez:

Zbývající metr by musel pokrýt potřebné oddělení, odstupy a konstrukční detaily nezahrnuté v ostatních položkách. Není ověřeno, že k tomu postačuje. Nelze zaměňovat šířku pásu, průjezdný prostor a bezpečnostní prostor ani započítávat stejný odstup dvakrát nebo jej vynechat.

Prověřit je nutné uspořádání chodníku a cyklostezky vůči sobě i vozovce, orientaci protisměrného cyklistického provozu, přesun obrub a odvodnění, sítě a případnou změnu zatížení mostovky. Jednostranný chodník vyžaduje bezpečné přechody a zachování přístupu k navazujícím cílům; jeho přípustnost nelze rozhodnout jen šířkovým součtem.

5. Co je nutné doplnit před rozhodnutím

1. Zaměření celého spojení: skutečné volné šířky, nejužší místa, jednotlivé mostní objekty, obruby, římsy, zábradlí, sloupy a vpusti. Ověřit, jak přesně je ve studii měřeno 1,75 m chodníku.
2. Ověření a doplnění dopravy: model již obsahuje přepis sčítání ŘSD 2020/2025 pro most, včetně denních a hodinových intenzit a souhrnu těžkých vozidel (viz oddíl 7). Ověřit jej proti původnímu zdroji a jeho případným revizím; doplnit hodinovou skladbu vozidel, autobusy, směrové průběhy špiček, pěší a cyklistické proudy a skutečné rychlosti. Samotný údaj z roku 2016 již není jediným dostupným podkladem.
3. Průjezdnost a bezpečnost varianty A: míjení rozměrných vozidel, směrové oblouky, boční odstupy a vliv případného snížení rychlosti. Ověřit, že automobily nemusí pravidelně zasahovat do vyhrazených pruhů.
4. Mostní posouzení: soulad s úplnou ČSN 73 6201 a relevantními změnami; u stavební varianty také únosnost, kotvení, záchytná zařízení, odvodnění a údržbu.
5. Souvislé napojení: řešit trasu od bezpečného napojení na brandýské straně až po bezpečné napojení ve Staré Boleslavi, včetně kanálu, zastávek a křižovatek. Nestačí vyřešit samotný řez nad hlavním tokem.
6. Srovnání s lávkou: náklady na realizaci a údržbu, zásahy do provozu, bezpečnost, dostupnost pro děti a méně zkušené cyklisty, bezbariérovost a přímé návaznosti. Pokud by se rozhodovalo o změně již rozestavěného projektu, samostatně vyčíslit dosavadní závazky a důsledky změny; tato rešerše je nevyhodnocuje.

Vhodným dalším zadáním je variantní dopravní studie úpravy celého stávajícího přemostění, zpracovaná ve spolupráci dopravního projektanta a mostního specialisty a projednaná s vlastníkem/správcem silnice a příslušnými orgány. Má zahrnout alespoň vyhrazené pruhy ve stávající vozovce a stavební variantu fyzického oddělení.

6. Formulace použitelná při veřejném projednání

Dokumentace dokládá potřebu bezpečnějšího spojení pro pěší a cyklisty, ale v prohledaných podkladech jsme nenašli přímé porovnání lávky s úpravou stávajícího mostu. Technické podmínky obsahují minimální skladbu vyhrazených cyklopruhů a automobilových pruhů, která se šířkově vejde do vozovky uvedené ve studii. To je důvod tuto variantu odborně prověřit, nikoli důkaz její konečné realizovatelnosti nebo zbytečnosti lávky.

7. Další údaje z modelu doprava/

Původ dat a přiřazení k mostu

V podkladech ŘSD je profil 1-0521, II/610, popsaný jako most přes Labe po ulici Komenského ve Staré Boleslavi. Soubor uvádí datum stažení 1. 8. 2026, pro rok 2025 zdroj V2_CSD_2025.xlsx a označení „předběžné výsledky“, pro rok 2020 finální CSD. Následující čísla jsou převzata z tohoto místního přepisu. Při tomto doplnění nebyl porovnáván původní sešit ŘSD ani ověřováno, zda již vyšla novější revize; označení předběžnosti popisuje uložený zdroj.

Kalibrační mapování přiřazuje profil k úseku 38738623#1391583733, ulice Maxe Švabinského. Poznámka vysvětluje opravu původního přiřazení až na Mariánské náměstí a nesoulad popisku začátku „vyús.101“ s návazností na úsek končící u II/245. To je interní zdůvodnění mapování, nikoli nezávislé geodetické určení sčítacího stanoviště. Pro projekt je vhodné převzít i originální mapu profilu ŘSD.

Intenzity na profilu 1-0521

Hodnoty intenzit jsou součty obou směrů. RPDI je roční průměr denních intenzit, nikoli počet vozidel každého jednotlivého dne.

Mezi uloženými ročníky vzrostl RPDI všech vozidel o 9,45 %. Novější údaj tak stále odpovídá řádu 14 tisíc vozidel denně uváděnému ve studii. Výrazný rozdíl u těžkých vozidel vyžaduje kontrolu původních podkladů, kategorií a srovnatelnosti sčítání; ze samotné tabulky nelze vyvozovat příčinu poklesu ani účinek konkrétního dopravního opatření.

Špičková intenzita a i50 jsou různé ukazatele. Model používá jako kalibrační cíl 1 394 voz/h; vyšší uložená hodnota i50 1 615 voz/h je dalším vstupem k odbornému posouzení. Výběr návrhové intenzity pro projekt nelze nahradit převzetím kalibračního cíle modelu. Poměr 55 : 45 bez určení orientace a časové základny neopravňuje přiřadit konkrétní hodinový proud směru Brandýs → Boleslav nebo naopak.

Pro cyklopruhy je podstatné, že těžká doprava není zanedbatelná ani při nižší hodnotě roku 2025. Souhrnných 709 vozidel/den však neposkytuje počty autobusů a nákladních souprav v rozhodující hodině ani jejich rozměry. Z těchto dat nelze potvrdit bezpečné míjení v pruzích širokých 3,00 m.

Navazující komunikace

Stejný datový soubor poskytuje kontext pro posouzení přístupů a křižovatek:

Tyto hodnoty se nesčítají: část stejných vozidel projíždí více profily. Samy neurčují odbočovací proudy ani podíl tranzitu přes most. Dokládají, proč musí návrh zahrnout i napojení, nikoli pouze příčný řez mostu.

Co skutečně říká simulace

V síti modelu má uvedený kalibrační úsek délku 150 m, rychlost 50 km/h a kapacitu 1 000 voz/h na směr. Délka je délka segmentu modelové sítě, nikoli zaměřená stavební délka celého mostu. Rychlost je vstup modelu, nikoli měření skutečných rychlostí. Kapacita odpovídá typové hodnotě pro třídu secondary, jak vysvětluje metodika; není výsledkem kapacitního posouzení mostu s cyklopruhy.

Kontrolní běh node doprava/tools/test_model.mjs dne 6. 9. 2026, ve výchozím režimu s modelováním křižovatek, skončil úspěšně. Pro profil mostu vypočetl 1 495 voz/h proti kalibračnímu cíli 1 394 voz/h, tedy +7,2 %, GEH 2,65. Starší tabulka v dokumentaci kalibrace uvádí 1 482 voz/h; pro zdejší popis současného výpočtu používáme nový běh.

Shoda s kalibračním cílem není nezávislým potvrzením bezpečnosti ani kapacity upraveného profilu. Model neobsahuje šířky chodníků a cyklopruhů, vlečné křivky vozidel ani fyzické oddělovací prvky. Dokumentace dále přiznává odhad počtu pruhů na vjezdech, neznalost skutečných signálních plánů a nezahrnutí chodců, cyklistů a MHD do kapacity uzlů. Ranní špička nemá vlastní měřenou kalibraci; čtvrthodinový průběh poptávky je předpoklad. Ani simulovaná úplná uzavírka mostu neodpovídá zachování dvou užších automobilových pruhů.

Model lze využít pro orientační citlivostní porovnání změn rychlosti a kapacity a jejich vlivu na okolní síť. Nové hodnoty ale musí mít podklad v posouzení navrženého řezu; nelze jen ponechat typovou kapacitu a následně výsledek vydávat za ověření cyklopruhů. V navazující výpočetní příloze bylo později provedeno 72 kombinací hypotetických parametrů a 28 kontrol při jiném počtu iterací. Ty odhalily numerickou nejistotu; proveditelnost konkrétního řezu není tímto experimentem prokázána.

Další využitelné zdroje a zbývající mezery

• Rychlosti a doby jízdy: konfigurace sběru obsahuje TomTom bod MOST_Labe (50.19391, 14.67143) a trasu ERBEN_DREV přes město v obou směrech. Popis sběru uvádí archiv denních CSV. Data mohou pomoci zjistit průběh zdržení a rychlostí, nikoli počty vozidel. Konkrétní archivní časová řada zde nebyla načtena. Před použitím ověřit vrácenou geometrii segmentu a směr: bod MOST_Labe má jinou polohu než výše uvedený kalibrační segment a jeho název sám neprokazuje pokrytí celého mostu.
• Veřejná doprava a dojížďka: spoje obsahují souhrny přímých spojení mezi obcemi podle PID GTFS, dojížďka vazby mezi obcemi. Nejde o sčítání autobusů ani cestujících přes konkrétní most. Pro průjezdnost je třeba vybrat skutečné linky a spoje přes most, jejich četnosti v rozhodující hodině a používaná vozidla.
• Pěší a cyklisté: v prověřených podkladech modelu nebylo nalezeno použitelné směrové sčítání přes most. Chybí tak podklad pro kapacitní hodnocení chodníků a cyklistické infrastruktury i pro porovnání atraktivity nové lávky.

Dopad na závěr rešerše: vstupní informace o automobilové dopravě jsou výrazně lepší než samotný údaj z roku 2016. Máme použitelný základ pro zadání variantní studie, včetně hodinových intenzit a souhrnu těžké dopravy. Model však nedoplňuje chybějící geometrické a bezpečnostní posouzení; možnost nahradit lávku úpravou mostu tím zůstává neprokázaná.

Územní rozsah: dva úseky 300 + 400 m

Výchozích 300 m v rozpočtu představuje orientační úsek stávajícího mostního spojení od brandýského břehu k plavební komoře, tedy část propojení, kterou řeší hlavní lávka. Není to délka samotné nové lávky ani celého stávajícího mostního spojení.

Pro řešení vedené po stávajícím mostě by bylo potřeba připočítat další stavební úsek přibližně 400 m. Ten dnešní hlavní lávka neřeší; v soustavě lávek jej má obsloužit navazující, výrazně kratší lávka přes plavební komoru a její návaznosti. Délky 300 + 400 m přebíráme jako orientační územní vymezení od zadavatele, nikoli jako ověřené zaměření. Nezaměňují se ani s modelovým dopravním koridorem 747 m.

Právě v navazujícím úseku může vznikat hlavní rozdíl nákladů a potenciál úspory mezi řešeními: přibližně 400 m úprav stávajícího mostního spojení je třeba porovnat s kratší lávkou přes komoru včetně přístupů. Kratší délka sama neprokazuje nižší cenu; rozhodnou také konstrukce, založení a napojení. Směr ani výši úspory zatím nemáme doložené rozpočtem.

Úplné porovnání proto musí postavit proti sobě úpravy přibližně 300 + 400 m stávajícího spojení a obě lávky se všemi návaznostmi. Dosavadní částky C1/C2 pro 300 m jsou odhadem pouze prvního úseku. Náklady dalších 400 m je nutné sestavit samostatně podle skutečného rozsahu prací; nelze je automaticky převzít stejnou sazbou.