Datace dokumentu: 12/2022, aktualizace k 5. 9. 2026. Výpočetní příloha vznikla zpětným prověřením; skutečný čas běhu je v vysledky.json. Používá síť a vstupy roku 2026, nikoli rekonstruovaný model roku 2022. Datace dokumentu neznamená, že pozdější výsledky byly známy v roce 2022.
Navazuje na rozbor předpisů, parametrů a rozhodování a grafické varianty.
Co potřebujeme rozhodnout
Otázka není pouze, zda se automobily vejdou do užších pruhů. Úprava mostu může být přijatelnou náhradou lávky jen tehdy, když současně splní bezpečnost, bezbariérovost, průjezdnost, návaznosti a přiměřené dopravní i celoživotní náklady. Příznivý výsledek automobilového modelu nenahrazuje žádnou z těchto podmínek.
Rozlišujme dva závěry:
- Bylo rozumné prověřit úpravu mostu? Ano: charakteristický profil připouští pracovní šířkovou skladbu a existuje potenciál podstatně levnějšího zásahu. To opravňuje zadat porovnání.
- Bylo prokázáno, že lávku bylo možné nahradit? Zatím ne. Chybí projektové ověření a srovnání kvality celé pěší a cyklistické trasy. Ani tato příloha není důkazem chyby tehdejšího rozhodnutí.
1. Porovnávané varianty
| Varianta | Stavební a dopravní obsah | Reprezentace v modelu |
|---|---|---|
| R0, reference | Stávající most, stávající automobilová poptávka | Původní rychlosti a kapacity |
| L1, hlavní lávka | Samostatná lávka přes hlavní tok; zachování automobilového profilu | Stejný automobilový výpočet jako R0; přínos pěším a kolům se v tomto modelu nepočítá |
| L2, úplné nové spojení | Hlavní lávka, spojení přes ostrov, lávka přes kanál a napojení | Také R0, pokud nejsou doloženy změny křižovatek nebo dělby přepravní práce |
| A | Vyhrazené cyklopruhy po 1,25 m, automobilové pruhy po 3 m, oba chodníky | Citlivost rychlosti a kapacity; samotná šířka neurčuje procento snížení kapacity |
| C1 | Fyzické oddělení, jednostranný chodník, částečná přestavba svršku | Stejná citlivost; zvlášť nutno doplnit vliv přechodů a napojení |
| C2 | Stejné funkční uspořádání, ale plošná rekonstrukce svršku a vybavení | Dopravní výsledek může být stejný jako C1; náklady a omezení výstavbou se výrazně liší |
Přestavba mostu má být porovnávána se souvislým propojením L2, ne jen s cenou hlavní lávky L1. Vyhrazený pruh oddělený čárou neposkytuje stejnou míru ochrany jako samostatná trasa. Pokud zadání požaduje fyzickou ochranu po celé cestě, varianta A tento požadavek sama nesplňuje.
2. Provedený orientační experiment
Reprodukovatelný skript vytváří výsledky JSON a souhrnnou tabulku CSV. Nemění síť ani kalibraci aplikace.
- Území zásahu: 11 úseků již existujícího scénáře
most-svabinskeho, dohromady 747 m. Zahrnuje přemostění i přístupy. Není to stavební délka mostu. Seznam klíčů OSM a původních parametrů je uložen ve výsledcích. - Rychlosti: strop 50 / 40 / 30 km/h. Na 52 m síť již obsahuje 30 km/h, tyto úseky se nezrychlují. Na ostatních 695 m je původní modelová rychlost 50 km/h. Pouhá změna času při volné jízdě tak přidává přibližně 12,5 s při 40 km/h a 33,4 s při 30 km/h, ještě bez vlivu křižovatek a změn tras.
- Kapacita: 100 / 90 / 80 / 70 % základních 1 000 voz/h na směr, tedy 1 000 / 900 / 800 / 700 voz/h. Jsou to testované hypotézy. Neplatí rovnice „3 m pruh = kapacita 800 voz/h“. Neodvozujeme kapacitu lineárně z poměru šířek 3/4,25 ani z poměru rychlostí.
- Poptávka: 90 / 100 / 115 % původní OD matice (vztahy odkud–kam). Jde o nejistotu a zátěžový test celé sítě, ne prognózu růstu a ne přesnou reprodukci i50 na mostě.
- Období: odpoledne a modelové ráno. Ráno používá směrovou transformaci stávající poptávky; není samostatně změřenou ranní špičkou.
- Celkem: 72 kombinací, každá s 36 iteracemi přidělení. Dalších 28 výpočtů při 12 a 72 iteracích ověřuje citlivost výsledku na počet iterací u reference a šesti variant.
OD matice se sestaví jednou nad původní sítí pro každé období. Mezi variantami se nesmí znovu gravitačně přepočítávat: jinak by se s úpravou mostu změnily i cíle cest a efekt se zamíchal se změnou poptávky. Pro každou variantu se naopak znovu sestaví síť včetně uzlových kapacit; pouhá změna pole kapacity hran by ponechala část křižovatkových parametrů zastaralou.
Každý výsledek se porovnává s R0 při stejném období, stejném násobku poptávky a stejném počtu iterací. Vozohodiny jsou počítány z nezaokrouhlených časů a proudů, včetně zdržení v uzlech. Změny na mostě se nesčítají přes všech 11 segmentů jako „počet vozidel“: pro intenzitu mostu používáme jeden profil 1-0521.
Výsledky
Při základní poptávce vychází následující hodnoty (36 iterací). Časy znamenají změnu nejrychlejší automobilové cesty mezi náměstími oproti referenci stejného období; nejde o čas samotného mostu ani autobusové linky. Kapacita je na jeden směr.
| Rychlostní strop / kapacita | Odpoledne: změna vozohodin sítě | Odpoledne: Boleslav → Brandýs / opačně | Modelové ráno: změna vozohodin sítě | Ráno: Boleslav → Brandýs / opačně |
|---|---|---|---|---|
| 50 km/h / 1000 voz/h | 0,0 (0,0 %) | 0,0 / 0,0 s | 0,0 (0,0 %) | 0,0 / 0,0 s |
| 40 km/h / 1000 voz/h | 3,4 (0,2 %) | 12,4 / 0,3 s | 7,8 (0,3 %) | 14,7 / 12,4 s |
| 30 km/h / 1000 voz/h | 2,5 (0,1 %) | 32,2 / 1,2 s | 10,1 (0,4 %) | 14,2 / 31,7 s |
| 40 km/h / 900 voz/h | 19,7 (0,9 %) | 11,9 / 39,1 s | 8,8 (0,4 %) | 7,4 / 12,4 s |
| 30 km/h / 900 voz/h | 22,4 (1,0 %) | 31,7 / 47,5 s | 17,2 (0,8 %) | 24,6 / 31,5 s |
| 30 km/h / 800 voz/h | 30,3 (1,3 %) | 31,7 / 60,7 s | 27,2 (1,2 %) | 47,4 / 31,3 s |
| 30 km/h / 700 voz/h | 45,8 (2,0 %) | 31,6 / 86,9 s | 42,8 (1,9 %) | 75,7 / 31,1 s |
Praktická interpretace: samotné zpomalení při zachování kapacity nevykazuje v tomto běhu velké prodloužení posuzovaných cest. U kapacity 800–700 voz/h se objevují větší zdržení a odklony. Není to potvrzení, že zúžení skutečně zachová kapacitu, ani určení spolehlivého prahu přijatelnosti.
Příklad lokálního problému: při 30 km/h a 800 voz/h odpoledne roste na jednom modelovém úseku U Přístavu proud z 43 na 329 voz/h (+286); ráno na úseku Hluchov ze 150 na 425 voz/h (+274). Je to modelový odklon, nikoli měření. Před vyvozováním závěru je nutné ověřit průjezdnost a omezení těchto tras v OSM i na místě; více segmentů téže ulice se nesčítá jako různá vozidla. Pokles dopravy na mostě sám o sobě není úspěch, pokud je vykoupen nepřijatelným zatížením okolí.
Při poptávce +15 % a kombinaci 30 km/h / 800 voz/h narostou celosíťové vozohodiny ve 36iterovém běhu o 3,0 % odpoledne a 2,5 % ráno. Cesta Brandýs → Boleslav se odpoledne prodlouží asi o 185 s, opačný směr ráno o 111 s. V žádném ze 72 scénářů model nevykázal neobslouženou poptávku; to neznamená absenci kolon.
Zásadní omezení: numerická stabilita není dostatečně prokázaná. Kontrola 12 / 36 / 72 iterací ukázala:
- U varianty 30 km/h / 700 voz/h odpoledne se změna cesty Brandýs → Boleslav pohybuje přibližně 201 / 87 / 173 s. Rozdíl nelze ignorovat ani vybrat nejpříznivější číslo.
- U 30 km/h / 800 voz/h ráno se změna opačné cesty pohybuje 55 / 47 / 86 s: výsledek překračuje pracovní mez +60 s podle počtu iterací.
- Ani mírné varianty nejsou bez nejistoty. U 40 km/h bez ztráty kapacity se maximální prodloužení pěti sledovaných cest ráno mění přibližně 22 / 15 / 57 s. U 30 km/h bez ztráty kapacity odpoledne dokonce mění znaménko celosíťový rozdíl vozohodin; nelze z něj tvrdit ekonomický přínos zpomalení.
Proto tabulka není verdikt o vyhovění. Před rozhodnutím je třeba ověřit konvergenci (relativní mezeru nákladů a stabilitu proudů i časů), nastavení zpětné vazby front a vedení odklonových tras. Rozumný pracovní cíl je, aby opakované prodloužení iterací změnilo rozhodující cestovní časy nejvýše o 5 s a významné profilové proudy o 2 %; jde o navrženou kontrolu, nikoli automatickou záruku správnosti. Současný výpočet nedovoluje spolehlivě prohlásit konkrétní změnu na mostě za uspokojivou náhradu lávky. Poskytuje seznam kandidátů a problémových míst pro další posouzení.
Interaktivní tabulky všech 72 kombinací umožňují přepínat období, poptávku a sledovaný ukazatel. Číselné hodnoty zůstávají orientační a mají výše popsanou numerickou nejistotu.
Co tento experiment zatím nezachycuje
Není doplněna konkrétní geometrie variant A/C, signální plán, autobus jako samostatná kategorie, kolize s chodci a cyklisty ani nové přechody. Není provedena mikrosimulace, kalibrovaný průběh front během dne, simulace stavebních etap nebo kvantifikace změny dělby přepravní práce. Referenční bodový čas není spolehlivost jízdního řádu a statický model neurčuje 95. percentil cestovní doby.
Změna rychlosti je změnou modelového času, nikoli simulací chování řidičů po osazení značky. Nižší rychlost musí být dosažitelná návrhem a v praxi ověřená. Snížení kapacity všech 747 m je široký test koridoru; po zaměření je potřeba vedle něj počítat i úzce vymezené stavebně dotčené úseky.
3. Jak rozhodnout, zda je varianta uspokojivá
Nejprve nepřekročitelné podmínky
Dopravní projektant a mostní specialista musí potvrdit celý příčný řez včetně odstupů, nejužších míst, mostních požadavků, odvodnění a konstrukce. Ověřit míjení skutečně provozovaných autobusů a nákladních souprav v obloucích bez pravidelného zásahu do vyhrazeného prostoru kol. Nezávisle posoudit rizika napojení, křížení a zastávek i použitelnost pro děti, méně zkušené cyklisty a osoby s omezenou schopností pohybu či orientace. Nevyhovění nelze „vykompenzovat“ nižší cenou.
Pro historický závěr je nutné použít pravidla účinná v době rozhodování. Požadavky norem z roku 2024 a novely z roku 2026 v předchozím rozboru nejsou automaticky požadavky roku 2022. Dnešní zjištění je možné použít jako zpětný argument, nikoli vydávat za tehdy známý podklad.
Potom dopravní přijatelnost
Následující meze jsou návrh pracovních kritérií k dohodě se zadavatelem, nikoli limity české normy. Stanovit je před podrobným modelováním a neměnit podle toho, která varianta vyhrává.
| Kritérium | Navržené vyhodnocení |
|---|---|
| Dostupnost | Žádné nově nedostupné vztahy, zachovaná obsluha a průjezd IZS |
| Cesty přes město | Pro běžnou špičku nejvýše +60 s na každém posuzovaném směru; zvlášť autobusové linky. Kratší cesty kontrolovat i relativně. |
| Okolní obytné ulice | Každý nárůst současně nad 50 voz/h a nad 20 % vyžaduje místní kontrolu; agregovaný nárůst vozokilometrů v obytných ulicích nad 10 % je důvodem k přehodnocení. |
| Křižovatky a fronty | Žádné nové blokování sousední křižovatky, přechodu či zastávky; návrh ověřit skutečným průběhem špičky. Zhoršení zdržení o více než 15 s/voz v důležitém uzlu samostatně odůvodnit. |
| Celá síť | Nárůst vozohodin nad 2 % je varovný signál. Celosíťový průměr nesmí zakrýt lokální problém, zvlášť v síti s D10. |
| Robustnost | Splnění při základní zátěži a absence kolapsu při +15 %; výsledek musí být větší než numerická nejistota a nesmí stát jen na optimistické kapacitě. |
Tyto meze nejsou souhrnnou známkou „schváleno“. Tento první výpočet sleduje doby vybraných cest, profily, vozohodiny, vozokilometry a přelivy. Křižovatkové fronty, autobusové spolehlivosti a celý seznam obytných ulic je potřeba vyhodnotit v navazující studii; JSON uchovává jen 12 největších nárůstů úseků v každém scénáři, takže nenahrazuje úplný audit všech ulic.
Nakonec kvalita náhrady lávky
Pro A/C a L2 sestavit stejné reprezentativní pěší a cyklistické cesty: centrum–centrum, zámek–Husova alej, obytné čtvrti–školy a rekreační trasy. Změřit délky, převýšení, čekání na přechodech, počet konfliktů s auty, volné šířky a kontinuitu fyzického oddělení. Doplnit sedmidenní sčítání, víkend a sezónní cyklistickou špičku; data automobilů nestačí. Lávka může přinášet klidnější trasu a alternativní spojení při omezení mostu i tehdy, když automobily zvládnou užší pruhy.
Varianta, která splní všechny nepřekročitelné podmínky a projde dopravními kritérii v realistickém pásmu vstupů, je kandidátem na náhradu. Zda je výhodnější, rozhodne porovnání kvality služby a životních nákladů. Pokud projde jen při kapacitě 1 000 a selže již při 900 voz/h, potřebujeme především přesnější kapacitní posouzení.
4. Finanční náročnost
Doložené cenové opory
Hlavní lávka L1: smlouva s MDS solution, v registru záznam 34382393, obsahuje cenu 70 288 658,62 Kč bez DPH / 85 049 276,93 Kč s DPH. Rozpad: SO 201 69 502 652,08 Kč, osvětlení SO 401 786 006,54 Kč bez DPH. Čl. 2.2 uvádí délku 86 m a volnou šířku 4 m. Jde o hlavní lávku, nikoli druhou lávku přes kanál. Vlastní PDF nese číslo 0481/2024, metadata registru uvádějí 0481/2025 a uzavření 7. 8. 2025; pro identifikaci je proto rozhodující záznam a příloha. Není ověřena konečná cena po všech dodatcích. Smlouva a rozpočet, čl. 2.2, 3.2 a rekapitulace.
Historická prezentace projektanta uvádí investiční náklady 45 mil. Kč, ale nevymezuje dostatečně cenovou úroveň ani DPH. Nelze je přímo odečítat od smluvní ceny 2025 a rozdíl označit za překročení stejného rozpočtu. Projektant re:architekti.
Pro kontrolu řádu položek existuje veřejný rozpočet mostu Libina z roku 2024: čára barvou 125 mm 13 Kč/m, předznačení 7 Kč/m, beton římsy 7 110 Kč/m³, výztuž 43 000 Kč/t, kotva 950 Kč/ks a provedení pásové hydroizolace 800 Kč/m². Jednotlivé položky nejsou cenou hotové římsy nebo celého souvrství. Musí se přičíst příslušné materiály a související práce. Rozdílná stavba neposkytuje nabídku na Brandýs. Libina, oceněný soupis, PDF str. 15, 17–18.
SFDI zveřejňuje také cenové normativy cyklostezek včetně verzí 2022 a 2026. Pro navazující úseky je to vhodný kontrolní zdroj; cenu stezky na terénu nelze použít jako cenu přestavby mostovky. Číselné normativy nebyly do výpočtu převzaty. SFDI, CYKLO CN.
Pracovní finanční scénáře
Následují autorské intervaly pro orientační rozhodování, nikoli položkový rozpočet projektanta, cenová nabídka nebo doložená cena stavby. Vycházejí z explicitně zvoleného rozsahu; veřejné rozpočty výše pomáhají kontrolovat řád, neprokazují celý interval. Rámec odpovídá úvahám v cenách 2025–2026, bez přesné indexace. Nejde o odhad historické ceny 2022.
Úplné položky, množství a intervaly, souhrn a výpočet umožňují změnit předpoklady. A uvažuje koridor přibližně 750 m. C1/C2 uvažují 300 m stavebně upravované délky jako testovací množství, nikoli doloženou délku mostních objektů. Rozsah musí nahradit zaměření.
| Varianta | Předpoklad | Celkem s rezervou bez DPH | S modelově připočtenou DPH 21 % |
|---|---|---|---|
| A | Značení, lokální opravy, drobné úpravy předpolí; bez rekonstrukce mostovky | 2,1–6,3 mil. Kč | 2,6–7,6 mil. Kč |
| C1 | Částečná přestavba pásu šířky 5 m, oddělení; zachování vyhovujícího vnějšího vybavení | 10,6–21,8 mil. Kč | 12,8–26,4 mil. Kč |
| C2 | Plošný svršek šířky 12 m, izolace, oddělení a obě zábradlí | 28,1–57,8 mil. Kč | 34,0–69,9 mil. Kč |
| Rozšíření nosné konstrukce / zesílení | Nové konzoly, zásah do předpětí či nosné konstrukce, případně základy | Neoceněno: bez konstrukčního návrhu není obhajitelný interval | — |
| L1 | Podepsaná smlouva na hlavní lávku a osvětlení | 70,29 mil. Kč | 85,05 mil. Kč |
| L2 | Úplné spojení včetně lávky přes kanál a všech návazností | Chybí srovnatelný úplný součet | — |
A obsahuje přípravu a průzkumy 0,5–1,2 mil. Kč, vlastní soubor značení 0,15–0,45 mil. Kč, lokální opravy 0,3–1,0 mil. Kč, svislé značení 0,1–0,25 mil. Kč, napojení 0,4–1,5 mil. Kč, dopravní opatření 0,15–0,4 mil. Kč a dozory/dokončení 0,1–0,25 mil. Kč; na součet je přidána rezerva 25 %. Cena samotných čar proto nesmí být vydávána za cenu celého bezpečného řešení.
Územní rozsah: dva úseky 300 + 400 m
Výchozích 300 m v rozpočtu představuje orientační úsek stávajícího mostního spojení od brandýského břehu k plavební komoře, tedy část propojení, kterou řeší hlavní lávka. Není to délka samotné nové lávky ani celého stávajícího mostního spojení.
Pro řešení vedené po stávajícím mostě by bylo potřeba připočítat další stavební úsek přibližně 400 m. Ten dnešní hlavní lávka neřeší; v soustavě lávek jej má obsloužit navazující, výrazně kratší lávka přes plavební komoru a její návaznosti. Délky 300 + 400 m přebíráme jako orientační územní vymezení od zadavatele, nikoli jako ověřené zaměření. Nezaměňují se ani s modelovým dopravním koridorem 747 m.
Právě v navazujícím úseku může vznikat hlavní rozdíl nákladů a potenciál úspory mezi řešeními: přibližně 400 m úprav stávajícího mostního spojení je třeba porovnat s kratší lávkou přes komoru včetně přístupů. Kratší délka sama neprokazuje nižší cenu; rozhodnou také konstrukce, založení a napojení. Směr ani výši úspory zatím nemáme doložené rozpočtem.
Úplné porovnání proto musí postavit proti sobě úpravy přibližně 300 + 400 m stávajícího spojení a obě lávky se všemi návaznostmi. Dosavadní částky C1/C2 pro 300 m jsou odhadem pouze prvního úseku. Náklady dalších 400 m je nutné sestavit samostatně podle skutečného rozsahu prací; nelze je automaticky převzít stejnou sazbou.
U C1 je pracovní výměra přestavby 300 × 5 = 1 500 m² za 2 500–4 500 Kč/m²; u C2 300 × 12 = 3 600 m² za 3 500–6 500 Kč/m². Tyto složené sazby zahrnují bourání svršku, přípravu, izolaci a povrchy. Oddělení, odvodnění, zařízení staveniště, projekt, napojení a dozor jsou oceněny zvlášť. C2 navíc počítá 600 m zábradlí. K oběma součtům je přidána rezerva 35 %. Rezerva není náhradou za neoceněné zesílení nosné konstrukce.
Pokud bude dotčená délka místo 300 m jen 150 m, poloviční jsou délkové a plošné položky, nikoli celý rozpočet. Pokud se zásah rozšíří na 450 m, tyto položky vzrostou o polovinu. Nákladový scénář nelze vybrat podle přání: C1 je přípustný jen pokud skutečně lze zachovat zbývající izolaci, římsy a zábradlí a bezpečně vyřešit jejich návaznosti.
Nezahrnuto: výkup pozemků, velké přeložky sítí, zásadní sanace nebo zesílení nosné konstrukce, nové základy či mostní provizorium velkého rozpětí, finanční důsledky rušení závazků a společenské náklady omezení provozu. Pracovní napojovací položky nejsou doloženým rozpočtem všech křižovatek; rozsáhlejší přestavba je zvýší. To jsou důvody, proč nelze rozdíl mezi těmito intervaly a cenou lávky označit za již prokázanou úsporu.
Investice a životní náklady
Porovnat alespoň 30 let užívání a otestovat delší horizont. Pro pracovní výpočet lze zvolit reálnou diskontní sazbu 3 % a citlivost 2–5 %; jde o předpoklad, pro formální hodnocení se použije příslušná aktuální metodika. Stejná cenová úroveň musí platit pro všechny varianty.
Současná hodnota = investice + součet (obnovy + údržba + provozní dopady) / (1+r)^t − zůstatková hodnota / (1+r)^T.
Zahrnout obnovu značení, povrchů, izolací, zábradlí a osvětlení, mostní prohlídky, čištění a zimní údržbu. Odlišit obnovu, která by na mostě nastala i bez cyklostezky, od přírůstkového nákladu varianty. Nelze celou nutnou opravu starého mostu připsat cyklistům, ale ani ji ignorovat, pokud ji změna vyvolá dříve.
Automobilové časové dopady odvodit z rozdílu vozohodin, hodinového profilu roku a ocenění času podle obsazenosti a druhu vozidel. Ne násobením jedné špičkové hodiny číslem 24 × 365. Přičíst stavební omezení a objížďky; zvlášť hodnotit úspory času a bezpečnost pěších a cyklistů. Bez jejich sčítání nelze sestavit úplné ekonomické hodnocení.
Městský rozpočet a veřejné náklady nejsou totéž: dotace snižuje platbu města, nikoli spotřebu veřejných zdrojů. Vyčíslit cenu s/bez DPH, skutečnou odpočitatelnost, dotace a rozdělení nákladů mezi město a vlastníka silnice. Při zpětném hodnocení 2022 použít tehdejší dotační podmínky a ceny; při rozhodování dnes již vynaložené náklady oddělit od budoucích odvratitelných výdajů.
5. Jak dokončit průkaz pro rozhodnutí
- Vyžádat mostní listy a dokumentaci opravy 2012, tehdejší varianty a stanoviska správce/policie. Zaměřit profil po celé délce a prověřit statiku, mostní izolaci a možnost přesunu obrub.
- Doplnit průzkumy: 7 dní automobilů podle směru a kategorií, pěší a kola včetně víkendu, rychlosti, křižovatkové proudy, autobusy a skutečné časové průběhy kolon.
- Připravit dvě projektové varianty A/C se souvislým napojením. Z nich odvodit realistické pásmo kapacity a případné změny uzlů; přepočítat citlivost, ověřit numerickou stabilitu a kritická místa podrobnějším modelem.
- Zpracovat výkaz výměr pro A/C i srovnatelný součet L2, oslovit rozpočtáře a dodavatele. Pro průzkumy, variantní návrh a prvotní ověření lze pracovně rezervovat 0,5–1,2 mil. Kč bez DPH, obsažených již v přípravě A; nejde o samostatnou další přirážku ani nabídku dodavatele.
- Vydat závěr ve třech úrovních: technicky přípustné / dopravně přijatelné / ekonomicky výhodnější. Uvést zvlášť historické hodnocení 2022 a dnešní stav poznání.
Dosavadní cenové podklady ukazují ekonomický důvod úpravu mostu prověřit. Neprokazují, že levnější zásah poskytne stejnou službu jako lávka nebo že je stavebně možný.