Vlaky se v Brandýse mohou minout na jediném místě. Proto jezdí jednou za hodinu

Když se plánuje veřejná doprava, obvykle se argumentuje tím, co je zvykem a co si kdo pamatuje. Data přitom existují pro obojí: pro poptávku (kam lidé skutečně jezdí) i pro nabídku (kolik tam jede spojů). Nikdo je ale nedává vedle sebe.

Zkusili jsme to. Výsledek ukazuje několik míst, kde se poptávka a nabídka míjejí natolik, že to stojí za otázku na kraj a na organizátora dopravy.

Jak jsme to spočítali

Vzali jsme dvacet pět nejsilnějších dojížďkových vazeb Brandýsa z geolokačních dat mobilních operátorů a ke každé z nich dopočítali z jízdních řádů PID, kolik přímých spojů bez přestupu jede v běžný pracovní den mezi zastávkou v Brandýse a zastávkou v cílové obci. K tomu medián doby jízdy a čísla linek, aby se to dalo ověřit.

Obojí jsou veřejná data. Skript, který to počítá, je v našem repozitáři.

Kde je nejvíc lidí na jeden spoj

Seřadíme-li směry podle toho, kolik dojížďkových vazeb připadá na jeden spoj, vyjde tohle pořadí:

Obec	Vazeb	Spojů denně	Z toho vlaků	Vazeb na spoj
Praha	18 009	181	0	100
Zeleneč	458	7	0	66
Čelákovice	2 136	35	20	61
Záryby	951	18	0	53
Kostelec nad Labem	1 168	32	14	37
Zápy	1 322	72	0	18
Dřevčice	629	89	0	7

Nejhůř na tom je Praha — nejsilnější vazba města má sice 181 spojů, ale při 18 tisících vazeb je to pořád sto lidí na spoj. A všechny jsou to autobusy, k čemuž se dostaneme níž.

Druhé v pořadí jsou Čelákovice se 61 vazbami na spoj. Autobusem tam jede jediná linka 655 s patnácti spoji, k tomu dvacet vlaků linky S23. Pro srovnání: Zápy mají o třetinu slabší vazbu, ale 72 spojů na čtyřech linkách, Dřevčice s třetinovým objemem jich mají 89.

To není samo o sobě důkaz špatného plánování — Zápy a Dřevčice leží na trase linek mířících jinam, takže je spoje obsluhují mimochodem. Ukazuje to ale, že hustota obsluhy nesleduje sílu vazby.

Kam přímý spoj nejede vůbec

Čtyři obce z pětadvaceti nejsilnějších vazeb nemají z Brandýsa přímé spojení autobusem ani vlakem:

Obec	Vazeb	Z toho za prací ven
Mladá Boleslav	572	98
Milovice	542	16
Benátky nad Jizerou	415	25
Tišice	320	10

U Mladé Boleslavi je to nejpodstatnější: 98 lidí tam z Brandýsa jezdí za prací a přímý spoj neexistuje. Je to druhá nejsilnější pracovní destinace po Praze.

U ostatních tří je namístě opatrnost — jde o slabší vazby, kde absence přímé linky nemusí být problém, pokud funguje přestup. Náš výpočet přestupní spojení nepočítá.

Vlak, který nikam nevede

Brandýs má železniční stanici a vlaky na ní jezdí — v pracovní den tu zastaví 79 spojů linek S23, S32 a R23. Problém je, kam jedou.

Cíl vlaků z Brandýsa	Spojů	Interval
Čelákovice	60	60 min
Neratovice	40	60 min
Brandýs nad Labem (konečná)	22	—

Do Prahy nejede z Brandýsa ani jeden přímý vlak. Trať je slepá odbočka z Neratovic do Čelákovic; kdo chce vlakem do hlavního města, musí přestoupit v Čelákovicích nebo v Neratovicích.

Problém není v samotném přestupu — návaznost v Čelákovicích je dokonce dobrá, na rychlík se čeká jen tři minuty. Zabíjejí to dvě jiné věci: pomalá jízda a hodinový interval.

Vlak z Brandýsa do Čelákovic jede 17 minut v nejlepším případě, obvykle ale 24 minut — na vzdálenost, kterou auto ujede za deset minut. Trať je jednokolejná lokálka s omezenou rychlostí.

A hlavně: jede přesně jednou za hodinu. Z Brandýsa vždy v X:01, zpátky z Čelákovic v X:36 — a to po celý den, bez posílení ve špičce. Kdo spoj nestihne, čeká hodinu.

	Vlak přes Čelákovice	Autobus na Černý Most
Jízda včetně přestupu	34 min	28 min
Interval ve špičce	60 min	4 min
Průměrné čekání na spoj	30 min	5 min
Střední doba cesty	64 min	33 min

Vlak je tedy v praxi zhruba dvakrát pomalejší — a rozhodující ztráta není v jízdě, ale v čekání.

Zhuštění intervalu ale nejde udělat jen tak. Trať je jednokolejná po celé délce a jediné místo, kde se dva vlaky mohou minout, je stanice v Brandýse. Dřív se dalo křižovat i v Lázních Toušeni, ta možnost však byla zrušena.

V jízdním řádu je to přímo vidět. Každou hodinu přijede do Brandýsa vlak od Čelákovic v X:53 a stojí sedm minut, než v X:00 odjede na Neratovice. Čeká na protijedoucí soupravu, která dorazí v X:58 a v X:01 pokračuje k Čelákovicím. Ta pauza není provozní vůle, ale fyzická nutnost — jinak by se vlaky na jedné koleji potkaly.

Hodinový takt tedy není rozhodnutí objednatele, které by šlo změnit objednávkou. Je to strop, který dává jedno křižovadlo na celé trati. Víc spojů by znamenalo stavět výhybny nebo druhou kolej.

K tomu se přidává druhá věc: trať vede městem v úrovni ulic, takže každý vlak navíc spustí závory na přejezdech, mimo jiné na Zápské. Častější vlaky by tak zhoršily plynulost silniční dopravy, kterou se město snaží zlepšit.

Šel by aspoň půlhodinový takt?

Napadne to každého, kdo si projde jízdní řád. Odpověď se dá spočítat.

Celá trať měří v čase 49 minut z Čelákovic do Neratovic a 44 minut zpátky (rozdíl dělá právě to čekání v Brandýse). Dílčí úseky:

Úsek	Tam	Zpět	Obsazení koleje
Brandýs – Čelákovice	17 min	17 min	34 min
Brandýs – Neratovice	18 min	27 min	45 min

Na jednokolejné trati platí jednoduché pravidlo: úsek mezi dvěma křižovadly smí být v jednu chvíli obsazen jen jedním vlakem. Aby se jezdilo každou půlhodinu, musel by se každý úsek uvolnit do třiceti minut.

Ani jeden úsek to nesplňuje. Na Čelákovice je potřeba 34 minut, což je těsně, ale na Neratovice 45 minut — tedy jeden a půl násobek požadovaného taktu.

Obnovení výhybny v Lázních Toušeni by tedy samo o sobě nestačilo: leží mezi Brandýsem a Čelákovicemi, tedy na tom kratším úseku. Pomohlo by to zkrátit takt na jižní polovině trati, ale úzké hrdlo směrem na Neratovice by zůstalo. Půlhodinový interval po celé trati by vyžadoval křižovadlo i mezi Brandýsem a Neratovicemi — nabízí se Kostelec nad Labem, který leží zhruba uprostřed toho úseku.

Ať tak či onak jde o stavbu se vším všudy — kolej, výhybky, zabezpečovací zařízení — ne o položku v objednávce dopravy.

To je nepříjemný závěr: železnice v dnešní podobě pražskou dojížďku nevyřeší a její zlepšení není otázkou objednávky spojů, ale investice do infrastruktury. Zůstává doplňkem pro místní vazby na Čelákovice, Neratovice a Kostelec. Kdo jede do Prahy, sedne do autobusu — a data to potvrzují: všech 181 přímých spojení do Prahy obstarávají autobusy.

Právě proto je podstatné to, co popisujeme v rozboru změny č. 7b územního plánu. Územní rezerva, která z návrhu vypadla, se netýká stávající lokálky, ale nového spojení do Prahy podle studie Institutu plánování a rozvoje. Tedy přesně té investice, bez které se železnice konkurenceschopnou nestane.

Rezerva přitom nic nestaví — jen drží koridor volný pro případ, že se někdy stavět bude. Odklad na „následující změnu“ znamená, že mezitím může v trase vyrůst zástavba, která ji prodraží nebo znemožní.

Kapacita směrem na Prahu

Protože vlak do Prahy nejede, veškerá pražská doprava stojí na autobusech. Jak silná ta nabídka je?

Ukazatel	Hodnota
Přímých spojů do Prahy za pracovní den	181
Z toho v ranní špičce (6–9 h)	40
Nejsilnější hodina (6–7 h)	15 spojů
Medián doby jízdy k první pražské zastávce	22 min
Počet linek	9

Rozložení během dne kopíruje dojížďku: ráno vrchol mezi šestou a osmou (15, 14 a 11 spojů), odpoledne plató od druhé do šesté (14 spojů v každé hodině), v poledne útlum na pět až šest.

Co to znamená v lidech. Na pražských linkách jezdí kloubové autobusy Solaris Urbino 18 IV s kapacitou 136 cestujících, z toho 46 k sezení. Na ostatních linkách jsou vozy menší.

Nejsilnější je linka 375 s 57 spoji denně, z toho 11 v ranní špičce. Následují 367 a 346 po 28 spojích, 379 s 22 spoji.

Při čtyřiceti spojích v ranní špičce a kloubových vozech vychází nabídka zhruba na 5 400 míst mezi šestou a devátou, z toho asi 1 800 k sezení.

Proti tomu stojí 4 168 lidí, kteří z Brandýsa denně vyjíždějí za prací do Prahy. Bylo by ale chybou stavět tato dvě čísla přímo proti sobě: podstatná část z nich jede autem, ne autobusem. Kolik přesně, z našich dat nezjistíme — geolokační data dopravní prostředek nerozlišují.

Kapacita v ranní špičce tedy podle všeho není kritickým místem systému. Skutečná otázka je jinde: za jakých podmínek by část těch, kdo dnes jedou autem, přesedla. Tam nerozhoduje počet míst, ale cestovní doba, spolehlivost ve zdržení a návaznost na metro — a v tom je autobus zranitelný, protože stojí v téže koloně jako auta.

Přesné posouzení obsazenosti by vyžadovalo znát skutečné vypravení a odbavená data jednotlivých spojů. To má dopravce a organizátor, ne veřejné GTFS, které typ vozidla neobsahuje.

Co s tím

Rozbor sám o sobě nic nenavrhuje. Otevírá ale tři otázky, na které by měl někdo odpovědět:

Co udělá s autobusy do Prahy houstnoucí doprava? Celá pražská dojížďka jede po silnici a stojí v téže koloně jako auta. Železnice tuhle roli nepřevezme — na to by bylo potřeba nové spojení, ne lepší jízdní řád. Otázka tedy zní, jestli se počítá s preferencí autobusů, nebo se čeká, až se doprava zastaví sama.

Proč není přímý spoj do Mladé Boleslavi? Druhá nejsilnější pracovní destinace bez přímého spojení. Je to vědomé rozhodnutí, nebo jen setrvačnost?

Počítá objednávka dopravy s daty o dojížďce? Geolokační data jsou od loňska veřejná a zdarma pro každou obec v Česku. Není důvod plánovat naslepo.

Ke stejným datům se dá dostat pro libovolnou obec — pokud vás zajímá vaše, podklady jsou na kamdojizdime.cz a data.pid.cz.

Meze tohoto rozboru

Aby bylo jasné, co rozbor netvrdí.

Nepočítá přestupy. Nula přímých spojů neznamená „sem se nedostanete“. Do Mladé Boleslavi se dá dojet s přestupem a takové spojení může být rozumné. Tvrzení je slabší, zato ověřitelné: přímý spoj neexistuje.

Nezná kvalitu spojení. Patnáct spojů rozložených přes celý den je něco jiného než patnáct spojů ve dvou špičkách. Do detailu jízdních řádů jsme nešli.

Poptávka a nabídka jsou z různých let. Dojížďka je ze zimy 2022/2023, jízdní řády z dnešního dne. Pokud se mezitím linky měnily, rozbor to nezachytí.

Dojížďka nerozlišuje dopravní prostředek. Z geolokačních dat nejde poznat, kdo jel autem a kdo autobusem. Silná vazba tedy neznamená automaticky poptávku po veřejné dopravě — může znamenat i to, že tam všichni jezdí autem, protože jinak to nejde.

Data neodliší části města. Brandýs a Stará Boleslav jsou jedna obec, takže rozbor nemůže říct nic o rozdílech mezi břehy.

Vlak i autobus se počítají dohromady. Ve sloupci „spojů denně“ jsou obě dopravy sečtené, protože z pohledu cestujícího jde o totéž — možnost někam se dostat. Sloupec „z toho vlaků“ je uvedený zvlášť, protože kapacita vlaku a autobusu srovnatelná není.

Typ vozidla není z jízdních řádů. GTFS neobsahuje, jaký vůz na spoj vyjede. Údaj o kloubových Solarisech na pražských linkách a menších vozech jinde pochází z místní znalosti provozu, ne z dat — odhad kapacity proto stojí na tomto předpokladu a při jiném vypravení neplatí.

Omezení trati nejsou z dat. Jednokolejnost, jediné křižovadlo v Brandýse, zrušená výhybna v Lázních Toušeni i závory na přejezdech jsou vlastnosti známé z místa, ne z jízdních řádů. V datech je vidět jen důsledek — sedmiminutové čekání vlaku ve stanici každou hodinu.

Výpočet možného taktu je orientační. Vychází z jízdních dob v jízdním řádu a z pravidla, že úsek mezi křižovadly nese jeden vlak. Nezná ale technické parametry trati: rychlost výhybek, délku nástupišť, typ zabezpečovacího zařízení ani nutné časové rezervy mezi vlaky. Skutečnou kapacitu trati a smysluplnost konkrétní výhybny může posoudit jen správce infrastruktury, tedy Správa železnic.

Střední doba cesty počítá s náhodným příchodem na zastávku. K jízdní době se přičítá průměrné čekání na spoj — u vlaku polovina hodinového intervalu, u autobusu pět minut odvozených ze skutečných rozestupů ve špičce. Kdo si jede na konkrétní spoj podle jízdního řádu, čeká méně; u hodinového intervalu za cenu toho, že se musí řídit vlakem, ne sebou.