Brandýs není noclehárna Prahy. Data ukazují něco jiného

O Brandýse se běžně mluví jako o předměstí Prahy. Lidé tu bydlí, ráno odjedou do hlavního města a večer se vrátí. Je to představa, ze které se odvozuje leccos — od úvah o územním plánu po debaty, jestli má smysl investovat do služeb ve městě.

Ministerstvo vnitra loni zveřejnilo data, která se dají použít k ověření. Vznikla z geolokačních údajů všech tří velkých mobilních operátorů a ukazují, kolik lidí se pravidelně pohybuje mezi obcemi. Vzali jsme je pro Brandýs a přidali do našeho dopravního modelu.

Co data ukazují

První číslo tu představu potvrzuje. Z Brandýsa vyjíždí za prací nebo do škol 5 718 lidí a 73 % z nich míří do Prahy — konkrétně 4 168. Druhá nejsilnější pracovní destinace jsou Zápy s 291 lidmi, tedy čtrnáctkrát méně. Praha dominuje tak, že vedle ní všechno ostatní vypadá jako zaokrouhlovací chyba.

Druhé číslo ji ale komplikuje. Do Brandýsa dojíždí za prací 5 051 lidí z okolních obcí. Na každého, kdo z města za prací odjede, tedy připadá 0,88 člověka, který sem naopak přijede. To není noclehárna. To je město, které je zároveň předměstím Prahy a pracovním centrem pro své okolí.

Odkud ti lidé jezdí? Nejvíc z Čelákovic (329 za prací), Neratovic (185), Milovic (184) a Kostelce nad Labem (168). Když se sečtou všechny směry kromě Prahy, dá to přes tři tisíce lidí, kteří sem denně přijíždějí pracovat z regionu.

Dvě role zároveň

Nejlíp je to vidět na saldu, tedy rozdílu mezi oběma směry:

Obec	Jezdíme tam	Jezdí k nám	Saldo
Praha	11 984	6 025	+5 958
Čelákovice	701	1 435	−734
Kostelec nad Labem	282	886	−604
Milovice	72	470	−398
Neratovice	320	556	−236

(Čísla jsou součty všech typů pravidelné dojížďky, tedy práce, nákupy i služby. Jeden člověk může mít vazbu na víc obcí, takže se sčítat nedají.)

Vůči Praze je Brandýs jednoznačně vývozce lidí. Vůči okolí je ale dovozce — a to u naprosté většiny sousedů. Ze šedesáti obcí s nejsilnější vazbou jich padesát posílá do Brandýsa víc lidí, než kolik jich jezdí opačným směrem.

Pro město to znamená, že jeho školy, ordinace, úřady a parkovací místa neslouží jen jednadvaceti tisícům obyvatel. Slouží podstatně širšímu okruhu — a to je věc, která se v úvahách o kapacitách města obvykle nezmiňuje.

Co se ve městě děje během dne

Data obsahují ještě jednu vrstvu: kolik lidí je ve městě v kteroukoli hodinu týdne. Výsledek působí na první pohled nudně. Celkový počet přítomných se přes den skoro nemění — mezi minimem a maximem je v pondělí rozdíl necelých devět set lidí.

Zajímavé je, co se za tou plochou křivkou skrývá. Do jedenácté dopoledne odjede z města 5 255 rezidentů a zhruba ve stejné chvíli je ve městě 3 787 lidí, kteří sem dojíždějí za prací. Složení lidí ve městě se tedy během dopoledne promění z velké části — jen se to na součtu neprojeví, protože jedni druhé nahradí.

Praktický důsledek: dopravní špička není jen odliv. Je to výměna, při které jedou auta oběma směry současně. Kdo plánuje kapacitu komunikací jen podle počtu obyvatel, počítá s polovinou provozu.

Co z toho plyne pro plánování

Nová obytná zástavba má předvídatelný dopad. Když 73 % pracovní dojížďky míří do Prahy, dá se u každé nové obytné plochy odhadnout, co udělá: většina lidí, kteří se do ní nastěhují, bude ráno odjíždět stejným směrem po stejných silnicích. Tohle je konkrétní argument do debaty o územním plánu — a data pro něj jsou zdarma k dispozici.

Služby ve městě mají větší trh, než se zdá. Pokud sem denně přijíždí pět tisíc lidí pracovat, je to pět tisíc potenciálních zákazníků obchodů, restaurací a služeb. Plošné zvýšení maximální prodejní plochy obchodů z 800 na 1 200 m², které přináší změna č. 7b územního plánu, se do tohoto kontextu promítá jinak než do představy města jako noclehárny.

Veřejná doprava by měla kopírovat skutečné toky. Nejsilnější vazby po Praze jsou Čelákovice, Kostelec nad Labem, Neratovice a Zápy. Otázka, jestli jim odpovídá nabídka spojů, je legitimní a zodpověditelná.

Co data neumějí

Poctivé je říct, kde jsou hranice.

Neříkají, čím lidé jezdí. V datech není dělba přepravní práce — nedá se z nich vyčíst, kolik lidí jede autem a kolik vlakem. Argument „lidé by přesedli na vlak, kdyby…“ se z nich postavit nedá.

Nerozliší práci od školy. Nejsilnější typ dojížďky mísí obojí dohromady, takže z něj neplyne nic o kapacitě škol.

Je to jeden snímek, ne trend. Sběr proběhl během 28 dní v zimě 2022/2023. Neříká nic o vývoji v čase.

Nejde o sčítání, ale o dopočet. Data vznikla ze signálu mobilních sítí a přepočtem na celou populaci. Šestnáct procent obyvatel nemá SIM kartu a jejich chování data nepopisují vůbec. Vazby slabší než sedm osob se podle metodiky nezveřejňují. Čísla je proto namístě brát jako řádovou informaci, ne jako přesnou evidenci.

Prohlédněte si to sami

Data jsme přidali do interaktivního dopravního modelu jako samostatnou vrstvu. Najdete tam paprsky do jednotlivých obcí, tabulku se saldem obou směrů a graf toho, kdo je ve městě v kteroukoli hodinu týdne.

Otevřít vrstvu „Kam dojíždíme“ v modelu →

Zdrojová data jsou veřejná a stáhnout si je může kdokoli na kamdojizdime.cz pro libovolnou obec v Česku.