Vlak Praha - Brandýs (-Boleslav)

Již mnoho let jsme přesvědčeni, že naše město potřebuje přímé vlakové spojení s Prahou. Každý den do našeho města dojíždí přes sedm a půl tisíce lidí, a naopak dalších pět a půl tisíce z něj vyjíždí jinam, především do Prahy a jejího bezprostředního okolí. Další tisíce uživatelů používají naše město jako dopravní hub, kam dorazí nejčastěji vozem ze svého okolí a dále pokračují hromadnou dopravou.

Automobilová doprava 2030

Dopravně jsme přitom odkázáni na silnici 610 a někdejší rychlostní silnici přejmenovanou na dálnici D10. Jenže i dálnici dochází dech. Provoz je zde velmi hustý a o nehody není nouze, kolony se pak táhnou až ke sjezdům na Brandýs, ba i na Starou Boleslav. Těžko vyčítat řidičům, že se snaží z dálnice sjet a zácpu objet přes naše město, čímž spolehlivě ucpou jeho centrum.

Řešením dopravy do Prahy má být podle projektantů takzvaný Silniční okruh kolem Prahy (SOKP), přičemž pro nás je důležitá především jeho severní větev. Ta zatím končí v satalických polích, fakticky tedy nájezdem na D10, a to je právě ten zádrhel. Ve špičkách nemají pražské silnice dostatečnou kapacitu na rychlé odvedení aut přijíždějících z D10, auta se štosují. Dojezdový čas do Prahy se tak v posledních letech zvyšuje každým rokem v průměru o dvě minuty. Nejinak je tomu na silnici 610, kde se od Vinoře ve špičkách jezdí přískoky.

Jak toto vyřešit? Pražská Technická správa komunikací (TSK) vyhotovila v roce 2022 studii, která se snaží propočítat dopady jednotlivých zvažovaných dopravních řešení. Studie dává plastický obraz i pro náš region, takže si o jejích závěrech něco řekněme. Nejdříve je ale třeba přiznat jí značný optimismus, protože sama studie předpokládá vybudování tunelového komplexu nazvaného Blanka 2, který uzavře vnitřní městský okruh Prahy ze štěrboholské Jižní spojky do Holešoviček. Tato dopravní tepna měla před 10 lety stát 50 miliard korun, Praha na projektu pracuje (nyní řeší územní rozhodnutí) a do pěti let by chtěla začít stavět. Postaveno bude tedy nejdříve za 10 let. Rozpuštění přivedené dopravy do města, které předpokládá studie TSK, nebude v roce 2030 tak hladké.

Zde je tabulka dopravní zátěže vstahující se k načemu městu. Tabulka zahrnuje osobní dopravu a za lomítkem z toho dopravu nad 3,5 t mimo PID

Oblast	Stav 2019	Odhad 2030	SOKP 2030	+ II/244
Pražská	10400 / 470	11200 / 280	14600 / 300	13000 / 410
D10	61300 / 6720	70000 / 8650	67700 / 8510	66700 / 8670
Brázdimská	2000 / 100	3900 / 130	1200 / 300	900 / 10
Kralupská	9600 / 260	13800 / 270	10700 / 210	14300 / 840
Mělnická	7700 / 920	4400 / 70	4400 / 60	4600 / 60
Most	14600 / 170	18500 / 110	18200 / 90	21500 / 190
Obchvat Boleslav	-	7400 / 1500	5800 / 1240	5800 / 740
Obchvat Brandýs	-	7500 / 260	6100 / 170	11500 / 1320
II / 244	-	-	-	14500 / 860

Studie usuzuje, že dokončením SOKP by se Praze mělo významně ulevit. Jenže se nedá přehlédnout skutečnost, že doprava vyvedená moderní infrastrukturou z Prahy se rozpustí do nedobudované středočeské silniční sítě, kde narazí na kapacitní a kvalitativní problémy. Pokud se dostaví severní část SOKP, v našem případě především úsek Satalice-Březiněves označovaný číslem 520, bude tento úsek centralizovat veškerou dopravu ze severovýchodu Středočeského kraje a tím výrazně stoupne využívanost přívodných komunikací. Tomu se projektanti snaží předejít dostavbou další dodatečné infrastruktury.

Obchvat Brandýsa

Nás se týká především dostavba obchvatu Brandýsa nad Labem, což je spojnice mezi přeložkou silnice 610 a silnicí 101. Tento obchvat by měl vysbírat automobilovou dopravu mezi Labem a severovýchodem Prahy, tedy především přijíždějící od Kostelce a Neratovic. Pro naše město je zcela zásadní, neboť nám umožní dostat těžkou dopravu z brandýského náměstí a rezidenčních oblastí, kde zejména zklidní Kosteleckou, Kralupskou a Martinovskou ulici. To je ta dobrá zpráva. Ta špatná je, že provoz výrazně vzroste na Průmyslové ulici, kde to tolik nevadí a na Pražské, tedy na Vrábí a Zahradním městě, v rezidenční části města. Zvýší se také provoz na mostě pro blízkou tranzitní dopravu a dopravu směřující do severovýchodní části našeho “okresu”.

Nevýhodou tohoto řešení je, že v případě problému na dálnici D10 se veškerá doprava přeleje na brandýský obchvat a návazné silnice, čímž opět město dopravně zkolabuje. To si uvědomují i dopravní architekti, takže naplánovali celou řadu dalších podpůrných staveb. Například Přezletická spojka z pražského okruhu u Přezletic do Kostelce by nám snížila obecně počet veškeré tranzitní dopravy městem vyjma silnice na Brázdim, tedy na tuto spojku.

Pro nás je ovšem ještě podstatná přeložka silnice II/244, tedy plánovaná trasa spojující budoucí brandýský obchvat se severním obchvatem Prahy. Tato spojnice by byla hustě používaná, sloužila by jako záloha pro případ kolapsu dálnice D10 a k vysbírání dopravy směřující na severní větev pražského okruhu. Nedá se ale přehlédnout, že by zvýšila dopravu na mostě a na Kostelecké ulici, tedy v trase pro jízdu z boleslavského směru na severní část obchvatu Prahy. Tuto trasu by používali lidé, kterým by se nevyplatilo najíždět na D10 a kteří by volili trasu přes boleslavské i brandýské centrum.

V průběhu 10 let se očekává nárůst dopravy, minimálně o desetinu, ale v řadě míst i o polovinu. Na jednu stranu pomůže výstavba brandýského obchvatu vymístit tranzitní dopravu z centra města, ale dostavba severního okruhu Prahy a přípojky na něj v podobě přeložky II/244 zvýší dopravu na Pražské, Kralupské a na mostech.

Při pohledu na tato data se nabízí otázka, co s tím? Jsme odsouzeni k rozšiřování silnic, zastavování další zemědělské půdy a těsnému sousedství s přeplněnými silnicemi?

Máme tři možnosti, jak automobilovou dopravu snížit:

• vnitroměstská hromadná doprava
• zvýšení atraktivity cyklodopravy a dalších alternativ
• napojení města na Prahu alternativní dopravou mimo silnice

Na všech třech variantách pracujeme a o plánu řešení cyklodopravy si řekneme něco blíže v příštím vydání Městských listů. Dnes se zastavme zvláště u třetího bodu, u napojení města na Prahu alternativní dopravou.

Vlak? Vlak!

Minulé vedení města nám jako variantu nabídlo trolejbus, jehož hlavní nevýhodou je, že jezdí po oněch přetížených silnicích. Naší výzvou pro další léta je přivedení reálné kolejové dopravy. Máme za sebou čtyři roky vyjednávání a obcházení všech možných institucí a prověřování mnoha variant. Zásadní je v tomto ohledu dlouhodobá spolupráce s Prahou, kde nám byl oporou Zdeněk Hřib, dříve z postu primátora, nyní náměstka pro dopravu, a také architekt Prahy Petr Hlaváček. Ti si vzali podporu vlaku do Brandýsa jako výzvu z druhé strany trati. Neocenitelným matadorem veškerých železničářských znalostí nám pak byl Ing. Martin Raibr ze SUDOPu, ale také týmy lidí z Integrované dopravy Středočeského kraje (IDSK), ROPIDu a Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR). S pomocí těchto všech lidí vznikla studie IPR, která nastínila již dříve uvažované možné trati. Vyplynuly nám z ní dvě hlavní varianty, které pracovně označujeme jako Severní a Jižní.

Severní varianta vede z brandýského nádraží obloukem nad Popovicemi, Podolankou a Přezleticemi a připojuje se na trať ve Kbelích v úrovni ulice Jilemnického.

Jižní varianta předpokládá vytvoření nového vlakového terminálu v polích nad Královicemi, následně běží v souběhu s dálnicí mezi Svémyslicemi a Zelenčem, načež zaúsťuje na traťový koridor za Horními Počernicemi ve výhybně Skály.

Pro a proti

Jak se obě varianty liší? Když pomineme mírně rozdílnou délku trati a rozdílná napojení na železnici, o čemž bude ještě řeč, je tu především faktický rozdíl v napojení trati na obsluhu města. V severní variantě vlak přijíždí na brandýské nádraží, které se samozřejmě bude muset zásadně proměnit. Stane se z něj moderní nádražní terminál s tratí zapuštěnou v hlubokém terénním zářezu obsluhovaném eskalátory. Cestující z okolních obcí zaparkují v parkovacím domě, do kterého se dostanou z obchvatu města a za necelých třicet minut jsou na Masarykově nádraží.

V jižní variantě cestující odjíždějí z nového Královického terminálu, který je oproti severní variantě stranou stávající zástavby a vlastně pro obyvatele brandýské části města obtížně dostupný. V místě není vybudovaná žádná infrastruktura, bude se muset vystavět jak nová silniční infrastruktura, tak P+R i návazné napojení sběrného MHD.

Výhodou jižní trasy je na oplátku jednodušší průjezd směrem na Starou Boleslav, do níž by vlak měl pokračovat ve druhé etapě výstavby. Zatímco severní trasa předpokládá vedení hlubokým zářezem v trase stávající železnice. S velkým obloukem v Královicích, kterým se trať navádí v souběhu s dálničním mostem a podél tělesa dálnice přes Houštku do terminálu Stará Boleslav umístěného u dálničního výjezdu v místě plánovaného autobusového terminálu. Právě hluboký zářez a oblouk navádějící trať na železniční most přes Labe je projekčně, stavebně a tím i finančně nejnáročnější částí stavby, a to natolik, že se zvažuje i varianta tunelového vedení trasy.

Proč je ale nutné zvolit toto řešení? Nemůžeme dopustit, aby bylo město přetnuto frekventovanou železniční tratí, která by blokovala provoz. Vždyť i při půlhodinovém přepravním taktu by závory byly dole co čtvrthodinu. Vedení zářezem či tunelem, by umožnilo, aby Pražská i Zápská ulice křížily trať mimoúrovňově, navíc by zářez odstranil hluk z trati.

Jsme pro Severní variantu

Ve skutečnosti má město již zcela jasnou preferenci. Tou je Severní varianta trasy. Zrekapitulujme si důvody: trať zaúsťuje na zmodernizované brandýské nádraží s vybudovaným P+R pohodlná návaznost na D10 i SOKP čili možnost obsloužit i lidi přijíždějící po dálnici v docházkové vzdálenosti je sídliště, centrum města, zámek i Vrábí, Královice dosažitelné pomocí MHD řešitelné prodloužení trati do Staré Boleslavi ve druhé etapě a zároveň zachování lokálky Neratovice-Čelákovice řešitelná dopravní obslužnost rozvojových území, regionální spolupráce

Zastavme se zvláště u toho posledního argumentu. Regionální spolupráce a obslužnost rozvojových území. Je pro úspěch projektu vlaku do Brandýsa naprosto stěžejní. Obě varianty tratí procházejí katastry nejméně šesti obcí. A proč se poslední dobou všechny velké nové železniční projekty vlečou? Většinou vše krachuje na nesouhlasu obcí, jejichž katastry má trať procházet. Pro příklad nemusíme chodit daleko: železnice na pražské letiště léta stojí na odporu Prahy 6, jejíž trať prochází milionářskou Ořechovkou.

Memorandum s dalšími obcemi

Proto jsme při přípravě projektu postupovali zcela opačně a v souladu s potřebami okolních obcí. Severní trasa trati by totiž pomohla odlehčit dopravu obcím v okolí silnice 610, které stejně jako Brandýs vnímají špatnou situaci na této dopravní tepně. Zastávky v Přezleticích, ve Vinoři a Kbelích by dopravovaly lidi z nově stavěných sídlišť vyrůstajících u těchto obcí i jejich dnešní obyvatele. A zároveň by přezletický přestupní terminál umožnil snadno zaparkovat automobily přijíždějící po SOKP a dopravit jejich řidiče během půlhodiny do centra Prahy. Chystáme se na podpis společného memoranda obcí o spolupráci na projektu železnice, přičemž pro všechny dotčené obce je velmi důležité postupovat ve shodě. To pomůže vyřešit jak průtahy se schvalováním SOKP, tak napojení a harmonizaci ostatních dopravních staveb v regionu.

A právě dobrá spolupráce v regionu, společné hledání řešení jeho dopravní obslužnosti, jsou další zásadní výhodou pro volbu severní trasy. Proto je dnes pro brandýský region preferovanou variantou a jedinou, o které jednáme.

Čelákovická varianta je pasé

A co jiné myšlenky? V minulosti se objevovaly například nápady alespoň místy zdvojkolejnit trať z Brandýsa přes Lázně Toušeň do Čelákovic a v Čelákovicích vybudovat oblouk napojující lokální trať na hlavní koridor. Ve své době to mohlo být ekonomické, byť nikoliv rychlostně dostačující řešení. Ta doba je ale dávno pryč. Trať má v mnoha místech provozní rychlost 30 km/h, její zrychlení je obtížné a kvůli zastavěnosti v úseku Lázně Toušeň-Čelákovice už i nemožné.

Stejně tak by dnes již nebylo možné vystavět oblouk v Čelákovicích, trať by musela Čelákovice objíždět. A co je neméně důležité - tomuto koridoru zcela chybí přepravní kapacita. Další lokálky z Brandýsa se do něj nevejdou, což nezlepší ani chystané posilování. Naproti tomu posílení trati do výhybny Skály či zdvojkolejnění trati 070 přes Kbely na Neratovice, na které se připojuje Severní varianta trasy, je podle odborníků zcela realistickou variantou.

Je potřeba akceptovat realitu. Řada území je dnes beznadějně zastavěná. Možnosti, které kdysi byly, tu již nejsou. I to je důvod, proč naše město přikročilo k zařazení trasy železnice přes Brandýs do Boleslavi do územního plánu. Díky tomu nedojde k zastavění dnes ještě průchozího území a bude možné jednou v budoucnu trať postavit. Zároveň bychom trasu chtěli včlenit do krajských Zásad územního rozvoje (ZUR) a tím ji v rámci kraje “zabetonovat”.

Bez vlaku se neobejdeme. Je třeba kontinuálně a velmi intenzivně pracovat na tom, abychom byli jedním z prvních nově realizovaných železničních projektů a v desetiletém horizontu dojeli z „Masaryčky“ až do Staré Boleslavi. To je náš závazek! Postavili jsme si k tomu malý tým lidí. Architektem trati je Jan Bürgermeister, šéfem technického řešení Martin Raibr a partnery nám jsou obce na celé trase. A to včetně Prahy a jejího náměstka pro dopravu Zdeňka Hřiba a šéfa strategického rozvoje Petra Holečka.